Museo Nacional de Costa Rica

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En detalle

Ferrocarril, bananos y patrimonio arqueológico

Myrna Rojas Garro
Dpto de Antropología e Historia

La época bananera en Limón. Fotografía de la colección histórica del Museo NacionalIndudablemente la construcción del ferrocarril hacia el mar Caribe marcó un hito, de múltiples maneras, en la historia del país. El ferrocarril en sí resolvió un problema fundamental para la economía del país, como era la salida rápida de las mercancías producidas en el Valle Central hacia los mercados europeos. Pero a la vez, la producción bananera a la que estuvo asociada, produjo cambios en la producción y  comercialización de la fruta, así como en la tenencia de la tierra, los flujos migratorios, los asuntos de política doméstica y geopolítica internacional.

Desde una perspectiva histórica actual se pueden dar algunos elementos para entender la empresa llevada a cabo por Minor Keith en la construcción del ferrocarril y de cómo ésta cambió el paisaje, la economía nacional, y la vida en general de los pobladores hacia fines del siglo XIX y principios del siglo XX.

Construcción del ferrocarril
En 1871 Tomás Guardia emprende la tarea de construir un ferrocarril hacia el Caribe y contrata a Henry Meiggs, tío materno de Minor Keith. Ante la muerte prematura de su tío en 1877, Minor y sus hermanos prosiguen con la construcción del ferrocarril que fue finalizada hasta 1890 debido a problemas financieros y logísticos. 

La construcción del ferrocarril fue planeada para iniciar en los extremos de la vía San José y Limón e ir avanzando hasta tocarse a mitad de camino. Este trazado tendría sus variaciones a lo largo de los 19 años de construcción, quedando finalmente con el trazado que hoy conocemos, y los ramales adicionales fueron construidos con el fin de ampliar las áreas de siembra de banano. Además, la construcción fue detenida hacia 1874 cuando se tuvo que renegociar el empréstito con los banqueros ingleses que financiaron la construcción del último segmento de  la línea Siquirres-Cartago.

En el año 1884, la negociación llevada a cabo en el marco del contrato Bernardo Soto-Minor Keith, permitió la concesión de más de 300,000 hectáreas de tierra y control del servicio del tren por 99 años. Este se realiza ante la urgencia del Gobierno de lograr un préstamo para concluir la obra. 

Como complemento al transporte de carga y personas, Keith inicia la siembra de bananos en las tierras dadas en concesión. Este es el inicio del lucrativo negocio del banano, dentro del cual fue escalando y creando compañías que le permitieran dominar todo el proceso de siembra hasta la comercialización de la fruta. Su máximo punto llegó en 1899 cuando se fusionan la Boston Fruit Co. (donde tenía acciones) y la United Fruit Company. Esta última conocida como  “UFCO”, en la cual Keith tuvo el cargo de Vicepresidente. 

Al igual que en Costa Rica, Keith expandió sus actividades a Centro América y el Caribe, y el capital acumulado le permitió invertir en otras actividades económicas como minería y electricidad.

Esta compañía fue conocida localmente con el anglicismo “YUNAI”, compañía que tuvo sus años de gloria de 1899 a 1970, cuando en razón de las grandes extensiones de tierra que dominaba en Centro América, borró las fronteras políticas entre los países y dominó el escenario político. También es la época de la gran Flota Blanca (“Great White Fleet”,) con más de 100 barcos para transportar fruta, pasajeros y correo.
El periodo de construcción del ferrocarril (1870-1890), está claramente dentro del periodo reconocido como de formación de la identidad nacional. El dominio de las ideas liberales de orden y progreso, simbolizado por el ferrocarril, explican en mucho el gran poder económico y político que logró alcanzar Keith.

Patrimonio arqueológico
Otro impacto del ferrocarril y del establecimiento de las plantaciones bananeras, que no ha sido visualizado en los estudios históricos, fue el causado al patrimonio arqueológico que se vio alterado y destruido en una escala nunca antes vista.

Es en estos años que se crean las instituciones que desde campos especializados, son utilizadas para forjar la nacionalidad costarricense. Entre estas, el Museo Nacional fundado en 1887, 16 años después de iniciada la construcción del ferrocarril. Posiblemente el interés de exhibir reliquias arqueológicas e históricas en este centro, esté influenciado por la gran cantidad de piezas huaqueadas durante la construcción del ferrocarril y en otros lugares. Como dato curioso, Bernardo Soto quién asumió la Presidencia a la muerte de Próspero Fernández; y que en 1887 firma el Decreto de creación del museo, fue también quien firmó el contrato con Keith.

La colocación de la línea férrea abrió espacios no habitados para la expansión de la población del Valle Central. Los más de 200 km de línea férrea atravesó por laderas, llanuras y pequeños valles poniendo al descubierto cientos de sitios arqueológicos. Algunos de los sitios de la Línea Vieja son los de mayor dimensión y están siendo estudiados en la actualidad; cientos de otros pequeños cementerios y sitios habitacionales fueron impactados irreversiblemente.

Como efecto del binomio ferrocarril-banano, se crearon inmensas colecciones de artefactos, muchos de los cuales salieron hacia museos y coleccionistas en el extranjero, y de las cuales no tenemos registro alguno. La repatriación de la colección Keith permite retomar el tema de la relación de esta obra de infraestructura con su efecto en el patrimonio arqueológico de la región.